El Metro de la Ciudad de México transporta todos los días a millones de personas en un sistema que opera al límite de su capacidad y con infraestructura que en muchos casos supera los 40 y hasta 50 años de antigüedad. Bajo tierra y sobre tramos elevados, trenes, vías, cables y subestaciones eléctricas sostienen el pulso cotidiano de la capital. Pero detrás del movimiento constante, se acumula una preocupación que ha ido creciendo con cada accidente: la falta de mantenimiento mayor.
El señalamiento volvió a hacerse público el miércoles 4 de febrero, cuando trabajadores sindicalizados salieron a marchar para advertir sobre el deterioro del sistema. La movilización fue encabezada por Fernando Espino Arévalo, secretario general del Sindicato Nacional de Trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo, quien lanzó una advertencia directa frente a medios de comunicación: “Nosotros estamos sumamente preocupados, es un riesgo latente, en cualquier momento podemos tener un problema y una desgracia”.
El dirigente sostuvo que la situación no es nueva y que se ha acumulado por años. Sus palabras se sostienen en una lista de carencias que el sindicato asegura haber denunciado sin recibir respuesta suficiente. Espino detalló que existen 137 trenes sin mantenimiento mayor, 111 con el mantenimiento ya vencido y 93 unidades fuera de servicio. “Nosotros necesitamos un presupuesto mínimo de 6 mil millones de pesos exclusivamente para comprar implementos para dar mantenimiento a trenes y a las instalaciones fijas”, añadió, subrayando que la falta de recursos impacta directamente en la seguridad operativa.
La preocupación no surge de una percepción abstracta. La historia reciente del Metro está marcada por accidentes que evidencian el desgaste del sistema. El más grave ocurrió el 3 de mayo de 2021, cuando colapsó un tramo elevado de la Línea 12 entre las estaciones Olivos y Tezonco. Un convoy cayó al vacío y dejó 26 personas muertas y más de un centenar de heridos. Investigaciones posteriores documentaron fallas estructurales, problemas en la construcción y deficiencias en la revisión de la infraestructura. La tragedia expuso, con crudeza, lo que puede ocurrir cuando el mantenimiento y la supervisión fallan en un sistema que transporta vidas a gran velocidad.
La reacción del gobierno fue inmediata en el discurso: investigaciones, promesas de rehabilitación total de la línea y la revisión de tramos elevados en otras rutas. Sin embargo, el episodio dejó una marca profunda en la percepción pública. Por primera vez, millones de usuarios comenzaron a mirar con desconfianza las estructuras por las que pasan todos los días.
El 7 de enero de 2023, otro hecho volvió a sacudir la confianza. Dos trenes chocaron en la Línea 3, entre las estaciones Potrero y La Raza. Una joven murió y decenas de personas resultaron lesionadas. La escena fue caótica: vagones deformados, pasajeros atrapados y un operativo de rescate que se extendió por horas. El gobierno capitalino atribuyó el incidente a un posible error humano, pero trabajadores insistieron en que el deterioro de sistemas y la presión operativa también son factores que no pueden ignorarse.
Los incidentes no terminan ahí. En enero de 2021, un incendio en el Puesto Central de Control dejó sin servicio seis líneas durante varios días. Las llamas consumieron equipos clave para la operación. El sistema tuvo que improvisar operaciones alternas mientras miles de usuarios quedaban varados. Ese evento exhibió la vulnerabilidad de las instalaciones eléctricas y la dependencia de equipos que, en muchos casos, ya cumplieron su vida útil.
En años recientes también se han registrado descarrilamientos, fallas en mecanismos de cambio de vías, cortocircuitos y trenes detenidos en túneles por problemas eléctricos. Cada uno, por separado, podría considerarse un incidente aislado. En conjunto, dibujan un patrón de desgaste.
Trabajadores del sistema sostienen que el problema de fondo es que, en lugar de mantenimiento mayor, muchas veces se realizan intervenciones superficiales, lo que describen como “manitas de gato”: reparaciones rápidas que permiten que los trenes sigan circulando, pero que no sustituyen la renovación integral de piezas, sistemas eléctricos o estructuras metálicas. El mantenimiento mayor implica desmontar, revisar y sustituir componentes críticos; un proceso costoso y prolongado que, según el sindicato, se ha postergado.
La denuncia hecha durante la marcha retoma esa preocupación. El sindicato sostiene que el deterioro no solo afecta la calidad del servicio, sino que compromete directamente la seguridad de usuarios y trabajadores. Entre sus demandas se encuentran recursos para mantenimiento de trenes, vías e instalaciones, así como la atención a problemas laborales que, aseguran, inciden en la operación diaria.
El gobierno capitalino, por su parte, ha defendido que se han destinado recursos para modernizar el sistema, renovar subestaciones eléctricas, rehabilitar la Línea 1 y reforzar la supervisión en tramos elevados. Tras el colapso de la Línea 12, se realizaron peritajes, trabajos de reforzamiento estructural y revisiones a otras líneas. Después del choque de 2023, se anunció el reforzamiento de protocolos operativos y revisiones técnicas.
Sin embargo, la narrativa oficial de modernización convive con una realidad cotidiana marcada por retrasos, trenes detenidos y saturación constante. Para el sindicato, el problema es que las acciones correctivas llegan después de los accidentes, no antes. La diferencia entre mantenimiento preventivo y reacción ante la crisis es, sostienen, una cuestión que puede marcar la diferencia entre un susto y una tragedia.
El Metro no es solo un sistema de transporte: es una infraestructura crítica de la que dependen trabajadores, estudiantes y familias enteras. Cada tren que entra a un túnel lleva a cientos de personas que confían en que el sistema funciona de manera segura. Cuando el mantenimiento mayor se posterga, el margen de error se reduce.
La advertencia del líder sindical se inscribe en ese contexto. Habla de trenes que operan con revisiones vencidas, de unidades detenidas por falta de refacciones y de instalaciones que requieren inversión urgente. El señalamiento es directo: el riesgo no es hipotético.
Los accidentes más graves han dejado una constante: cada uno genera indignación, promesas de cambio y compromisos de revisión. Pero con el paso del tiempo, la atención pública disminuye y el sistema sigue operando bajo presión. Mientras tanto, el desgaste continúa.
Para millones de usuarios, el Metro sigue siendo indispensable. Pero la pregunta que subyace tras cada incidente y cada advertencia sindical es la misma: si el mantenimiento mayor no llega a tiempo, cuánto falta para que el siguiente accidente deje de ser un episodio aislado y se convierta en otra tragedia evitable.
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