El descarrilamiento del Tren Interoceánico en Oaxaca en el que viajaban 250 personas a bordo, de las cuales resultaron 152 heridos (nueve atendidas en sitio, 109 en nosocomios y 34 que están hospitalizadas) y 13 personas muertas, reveló sin contemplaciones las grietas que atraviesan uno de los proyectos más publicitados del expresidente Andrés Manuel López Obrador. La tragedia en la Línea Z, entre Nizanda y Chivela, ocurrida el domingo 28 de diciembre de 2025, expuso no sólo fallas operativas, sino cuestionamientos acumulados durante años sobre la calidad de los materiales, la supervisión técnica y la manera en que se construyó una obra impulsada con rapidez, antes que con rigor.
Desde el anuncio del accidente, autoridades federales activaron protocolos de auxilio y atención a los heridos. La presidenta Claudia Sheinbaum confirmó el saldo de 13 fallecidos víctimas y anunció la apertura de una investigación para esclarecer las causas del siniestro. Más allá de ese anuncio, la postura oficial ha sido contenida y cautelosa, sin adelantar conclusiones, pero apuntan a la velocidad con la que era manejada la locomotora, mientras crecen las dudas sobre las condiciones reales en las que operaba el tren.
La magnitud del accidente y el tipo de daños registrados colocaron el foco en aspectos que van más allá de una falla aislada. Especialistas en infraestructura ferroviaria han advertido que un descarrilamiento de esta naturaleza difícilmente puede explicarse sin revisar de fondo la calidad de la vía, los materiales utilizados, los procesos de construcción y la supervisión técnica durante la rehabilitación del proyecto.
El Corredor Interoceánico fue presentado como una obra estratégica para detonar el desarrollo del sureste mexicano y como una de las apuestas centrales del sexenio de López Obrador. Para cumplir con los plazos políticos de inauguración, los trabajos en la Línea Z se realizaron en tiempos reducidos sobre una infraestructura que, en varios tramos, arrastraba décadas de rezago.
Aunque el gobierno aseguró que se sustituyeron rieles, durmientes y sistemas de fijación, ingenieros consultados por distintos medios han señalado que la prisa con la que se ejecutaron los trabajos pudo haber limitado pruebas, ajustes y verificaciones indispensables en un sistema ferroviario de pasajeros.
Desde una perspectiva técnica, la seguridad de un tren depende del comportamiento integral de la vía: rieles con especificaciones adecuadas, soldaduras bien ejecutadas, durmientes capaces de soportar cargas dinámicas, balasto de calidad y una alineación precisa. Cuando alguno de estos componentes falla, el riesgo de descarrilamiento se incrementa, particularmente en zonas con curvas, pendientes o suelos inestables, como ocurre en el Istmo de Tehuantepec.
En este contexto, de acuerdo con lo publicado por Latinus, la tragedia reavivó investigaciones periodísticas previas que cuestionan la forma en que se ejecutaron obras ferroviarias del gobierno federal. Ese medio documentó que la vigilancia de la construcción del Tren Interoceánico fue encargada por el entonces presidente López Obrador a su hijo Gonzalo “Bobby” López Beltrán, quien habría participado de manera honorífica en la supervisión del proyecto. Según esa investigación, personas cercanas a él intervinieron en la asignación de contratos para el suministro de materiales clave, entre ellos el balasto utilizado en las vías.
Latinus expuso que ese balasto –elemento fundamental para la estabilidad ferroviaria– habría sido suministrado por empresas vinculadas a un grupo de operadores conocido como “El Clan”. En conversaciones internas obtenidas por ese medio, se menciona que algunos materiales no habrían pasado las pruebas físicas y químicas exigidas por la normativa ferroviaria, e incluso se alude a intentos de soborno para validar insumos sin certificación adecuada. En uno de esos audios se advierte, de manera explícita, que el problema se haría evidente “cuando se descarrile el tren”, una frase que hoy adquiere una carga inquietante.
La relevancia de estas revelaciones radica en que no se trata de denuncias aisladas. Latinus también ha documentado, en otros proyectos ferroviarios impulsados por el mismo gobierno, la ausencia de registros oficiales sobre pruebas de laboratorio obligatorias para materiales esenciales, lo que refuerza la sospecha de fallas sistemáticas en los controles de calidad.
Desde el ámbito técnico independiente se subraya que el balasto no es un componente secundario. Su función es distribuir el peso del tren, absorber vibraciones y mantener la alineación de los rieles. Cuando se utilizan materiales de baja calidad o sin certificación, la vía pierde estabilidad, se deforma con mayor rapidez y se vuelve vulnerable ante el paso constante de convoyes, especialmente en tramos con condiciones geográficas adversas.
El accidente también abrió un frente político. Legisladores de oposición exigieron suspender operaciones y realizar auditorías técnicas independientes, al considerar insuficiente que la investigación quede únicamente en manos de las mismas dependencias que participaron en la construcción y operación del proyecto. Para estos actores, el descarrilamiento es una consecuencia directa de decisiones tomadas sin contrapesos técnicos ni transparencia.
A la espera de los peritajes oficiales, el descarrilamiento del Tren Interoceánico en Oaxaca se ha convertido en algo más que un accidente ferroviario. Es una advertencia sobre los costos de construir infraestructura estratégica bajo presión política, con supervisión cuestionada y con materiales cuya calidad hoy está en duda. Si las investigaciones no son profundas, independientes y públicas, la tragedia corre el riesgo de quedar reducida a una estadística más, cuando en realidad pone en juego la seguridad de miles de usuarios y la credibilidad de proyectos que fueron presentados como símbolo de transformación nacional.
La indagatoria anunciada por Claudia Sheinbaum enfrenta un escepticismo palpable entre líderes de la oposición, que no sólo cuestionan la credibilidad del proceso, sino que responsabilizan directamente al expresidente Andrés Manuel López Obrador y al actual gobierno por el accidente. Alejandro Moreno Cárdenas, presidente del PRI, calificó el descarrilamiento como una consecuencia de años de “improvisación, negligencia y desprecio” y acusó al gobierno de poner en riesgo la vida de cientos de pasajeros por fallas en el mantenimiento y control de la obra ferroviaria. Moreno ha insistido en que la investigación debe ir más allá de un ejercicio técnico para convertirse en un proceso que establezca responsabilidades políticas y posibles sanciones a quienes impulsaron y administraron el proyecto.
El rechazo a la investigación oficial también ha sido planteado desde otras bancadas. El senador Manuel Añorve, coordinador de los senadores del PRI, señaló que el accidente obliga a revisar la planeación y gestión heredada del gobierno de López Obrador, y cuestionó que la Secretaría de Marina –una institución sin especialización ferroviaria– tenga bajo su control la operación de un sistema tan complejo. Diputados del PAN, como Daniel Chimal García, exigieron la suspensión de operaciones y una revisión exhaustiva de contratos, materiales y supervisión técnica de toda la infraestructura, al advertir que sin una investigación verdaderamente independiente el proceso encabezado por Sheinbaum carecerá de la transparencia necesaria para recuperar la confianza pública.
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