Cuando en un proyecto de altísima complejidad, como es el caso del Tren Maya, no hay claridad en lo que llamamos la “ingeniería conceptual”, entonces los siguientes pasos, la ingeniería básica y la posterior ejecución del proyecto, están condenados al fracaso.
“Zapatero a tus zapatos”, sabio y muy viejo refrán que quedó demostrado hace una semana cuando el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), organismo encargado de la licitación y desarrollo del proyecto emblemático del Tren Maya, dejó muy claro que no tiene ni remota idea de lo que quiere.
Las 42 empresas interesadas en concursar para elaborar los estudios de ingeniería básica presentaron al Fonatur una serie de cuestionamientos sobre el proyecto que el organismo no atendió. Como respuesta, cambiaron los términos de referencia del contrato, dejando prácticamente todas las decisiones a la empresa ganadora. Hay dos condiciones obligatorias: que el costo no rebase los 418 millones de pesos, que es el recurso con el que se cuenta, y que los estudios se entreguen en ocho meses.
El Fonatur deja a la libre interpretación de los concursantes definiciones fundamentales como capacidad de los trenes; si la propulsión será eléctrica o a diesel; si en determinados pasos será mediante túneles o puentes; la ubicación de estaciones, talleres y almacenes; tipo de operación, y explotación comercial. Sobre la velocidad promedio, aclara que en “zonas puntuales” será “todo lo menor que sea necesario”. Como puede verse, puras ambigüedades.
El nuevo documento de los términos de referencia revela absoluta ignorancia sobre el proyecto del Tren Maya por parte de las autoridades responsables del Fonatur. La pregunta obligada es ¿por qué este importante proyecto, que es multidisciplinario, no está bajo la responsabilidad de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), donde se encuentran los especialistas en materia ferroviaria en coordinación con otras secretarías?
Cuando en un proyecto de altísima complejidad, como es el caso, no hay claridad en lo que llamamos la “ingeniería conceptual”, entonces los siguientes pasos, la ingeniería básica y la posterior ejecución del proyecto, están condenados al fracaso.
Otra preocupación aún mayor reside en el trayecto planteado para este ferrocarril, porque atraviesa zonas de gran importancia ecológica de selva tropical de los estados de Campeche y Chiapas.
En concreto, quiero referirme a la Reserva de la Biósfera Calakmul. Declarada reserva por la Unesco en 1989, posteriormente se firmaron convenios con Guatemala para que con la Gran Reserva de la Biósfera Maya se integrara una región de protección sin fronteras, entre los dos países con mayor biodiversidad. Además, representa una de las zonas de protección del jaguar más importantes en el mundo.
Alberga uno de los sitios arqueológicos más importantes de la cultura maya en la región de Petén. La zona arqueológica del mismo nombre tiene una superficie de 70 kilómetros cuadrados con más de 6 mil estructuras. Fue un centro de población y poder con una influencia mayor a Tikal y Palenque.
Calakmul recibe, en promedio, 150 turistas al día; es un centro arqueológico y una reserva natural que no tiene la capacidad de carga suficiente para soportar el incremento de turistas que podría generar el ferrocarril.
El proyecto está mal planteado de inicio y puede convertirse en un elefante blanco como sucedió con el Tren Interurbano México-Toluca. Lo más grave es que representa un alto riesgo de destrucción tanto de la reserva ecológica como del sitio arqueológico. Lo recomendable es la modificación de la ruta para no afectar la reserva de la biósfera y que el proyecto sea manejado por la SCT, con una vigilancia cercana de todas las secretarías involucradas, empezando por el Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) y la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat).
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