El Metro de la Ciudad de México se encuentra en crisis debido a la mala administración que ha tenido estos últimos años.
El Metro es y debe seguir siendo la columna vertebral de la movilidad en la capital del país y la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM).
La palabra Metro lleva implícito el significado metropolitano. En su primera etapa, se circunscribió sólo al territorio correspondiente a lo que era el Distrito Federal. Sin embargo, casi al mismo tiempo y sin una planeación adecuada, surgió un crecimiento explosivo y anárquico de la zona conurbada, movida principalmente por la ambición desmedida de desarrolladores inmobiliarios y políticos que nunca respetaron las zonas agrícolas, de reserva natural y territorial que estaban contempladas en los planes de desarrollo urbano del DF.
El Plan Maestro del Metro no se actualizó a tiempo y las estaciones terminales de todas las líneas finalizaban siempre en los límites con el Estado de México, sin tomar en cuenta el origen y destino de los viajes de los usuarios. Se llegó a absurdos donde, por ejemplo, las estaciones Aeropuerto y Hangares no entran en el polígono del aeropuerto, como sucede en todo el mundo, sino que dejan a los usuarios muy lejos de las entradas.
La falta de una visión metropolitana en el Metro propició el surgimiento del nefasto sistema de permisionarios de “combis” y microbuses como rutas alimentadoras, que hasta hoy representan el principal medio de transporte de pasajeros.
En paralelo al crecimiento desordenado de la ZMCM, el Metro entró en una situación financiera crítica, casi insalvable, que obligó a la suspensión de la mayor parte de proyectos de ampliación del sistema. De acuerdo con el Programa Integral de Transporte y Vialidad Metropolitano, aprobado en 1997, y con la actualización del Plan Maestro del Metro se daba prioridad a los proyectos de Metro, trenes ligeros y trenes suburbanos, con un ambicioso plan de inversión para llegar en 2010 a 22 líneas de Metro y trenes ligeros que integraban los principales ejes troncales de movilidad de la ZMCM. A 22 años de aprobado el plan, hay sólo con 12 líneas de Metro y la última, la Línea Dorada, con serios problemas de diseño y ejecución.
El problema de financiamiento del Metro surge por una mala interpretación del subsidio. El principio de subsidiaridad es vital, de acuerdo con una política social justa, donde el Estado y la sociedad en general apoyan con el complemento necesario del costo de la tarifa del Metro a quienes no cuentan con los ingresos suficientes.
Información del Gobierno de la Ciudad precisa que el costo de operación del Metro por viaje por persona está en 18 pesos, cuando los usuarios pagamos cinco pesos y las personas mayores o con alguna discapacidad están exentos de éste. Esto significa un subsidio superior a 70% sobre el costo real de operación, sin contar el número de pasajeros que viajan gratis.
En ninguna de las grandes capitales en el mundo se da este nivel de subsidio en el Metro, tampoco en Guadalajara. La decisión política de sostenerlo es de la jefa de Gobierno y del Congreso local, quienes aprueban el presupuesto. Sin entrar aquí en la discusión de por qué aquí sí y en otros lugares del país no hay subsidio al transporte, lo que se debe entender es que si la decisión política es dar ese subsidio, entonces el Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro debería recibir de la Tesorería en su presupuesto de operación el equivalente de ese subsidio.
Si el Metro da un servicio diario a 5.5 millones de usuarios y el subsidio es de 13 pesos por viaje, entonces sólo por este concepto el Metro debería recibir el orden de 30 mil millones de pesos al año, lo cual no sucede.
Poco a poco se ha ido asfixiando al Metro y por esa razón el mantenimiento ha bajado a niveles críticos, al grado de mantener más de 100 trenes fuera de operación por falta de refacciones y mantenimiento. La frecuencia de paso en las estaciones se alarga, saturando los andenes y poniendo en riesgo a los usuarios. Lo más grave de todo esto es que se han abandonado todos los planes de crecimiento, no hay un solo proyecto para nuevas líneas ni para completar las inconclusas, como es el caso de la Línea 7.
Es fundamental que la nueva administración estudie este mal manejo del subsidio en el Metro, con objeto de encontrar esquemas de operación e inversión eficaces, que permitan el buen mantenimiento, seguridad y eficacia en la operación y continuar con los planes de crecimiento del STC Metro.
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